影響船舶安全的因素有很多，而水手操舵就是可能影響到船舶安全的一個重要因素。水手操舵看似簡單，卻與船舶的航行安全密不可分，特別是在很多特殊航段會或者時機會起著決定性的作用。船上人員會因分工不同而存在不同職位，船長對全船安全負有總責，但就在進出港口/狹水道時及惡劣天氣海況下的操舵而言，操舵水手的重要性不言而喻，英文單詞QUARTERMASTER也許更好地詮釋了舵工的重要性。
舵機故障及操舵設備故障等導致了很多航行安全事故， 而因水手操舵不謹慎或者操反舵等類似原因導致的隱患及事故也不在少數，比如：
2014年4月16日，發生了自韓國1970年年底以來最嚴重的導致304名乘客和船員罹難的舉世哀痛的世越號郵輪事故；韓國海洋警察廳及生還的船員都認為右舷出現“不合理的突然轉向”是世越號傾覆的原因，且在以后對世越號相關系統的數據分析后也證實了曾經發生的突然轉向，雖無法查明是船舶本身失控還是受到外力影響, 但是也沒有將駕駛員是否發出了錯誤的操舵指令和/或水手誤操作予以排除。
2018年3月巴拿馬籍滾裝船“M”輪從廣州駛往韓國途中，值班水手在避讓關鍵時刻連續操反舵，致使與惠州籍散貨船“辰XX”輪發生碰撞，事故導致“M”輪船首和右舷水線處有擦損和凹陷，“辰XX”輪斷裂、沉沒，船上12人落水，8人獲救，4人死亡。
2021年9月，載運約11.3萬噸礦粉的某大型散貨船在寧波螺頭水道由東向西航經螺頭角南部時，因水手操反舵而導致該輪不得不緊急掉頭；在本次的緊急掉頭時，該輪距離北部的山體最近僅0.3海里，同時與周圍船舶險些形成緊迫局面 。可怕的是，一旦引水員未能及時采取正確的挽救措施，則就會發生極端惡劣的事故，甚至重大環境污染事故。
據悉，2002年M輪在新加坡海峽HORSEBURGH燈塔附近向左轉向時發生了舵失控，當時在發出左舵10的指令后舵角指示器卡在右舵10但舵葉卻是卡在右滿舵且船舶向右全速旋回，導致與在M輪右后的近在咫尺的一條VLCC形成緊迫局面，幸運的是在VLCC當值駕駛員采取正確行動后及M輪全船人員在接到舵失控的廣播后按照應急職責采取行動后沒有造成任何損失。據M輪當時駕駛員說，最需要感謝的是當時的操舵水手ZJ，因為ZJ在用舵后很快就發現異常并立即向當值駕駛員報告，從而可以在第一時間通知全船按照應急職責采取有效的行動并避免了事故的發生。
操舵本不是復雜的工作， 但需要操舵人員熟悉操舵設備及船舶慣性等，操舵時認真負責并集中注意力；當然在復雜航段及惡劣天氣海況時也需要操舵水手熟練的操作。好的水手在操舵時會觀察周邊環境并有一定的預見性，甚至于可以對引水或駕駛員進行提醒。為了確保水手正確操舵，避免因為水手操舵不當而引起的航行安全事故及其它缺陷， 建議采取如下措施：1.船長接班后,應通過各種途徑盡快了解可以熟練操舵的水手，并在船舶出港時安排這些熟練水手在駕駛臺進行操舵；如果有與船長同一港口上船的有操舵經驗的甲板水手且將在開航時需要在駕駛臺操舵，則應安排這該水手對駕駛臺的操舵系統等設備進行熟悉。船長在平時應安排對甲板水手就操舵進行熟悉培訓(包括哪臺舵機連接應急電源，駕駛臺的NFU等)；同時，駕駛員也應參與操舵培訓，并在緊急情況下可以接替操舵水手進行操舵。根據SOLAS第V章第14.4的要求，對于使用SOLAS第I章的船舶，英語是駕駛臺的工作語言/指揮語言，用以駕駛臺對駕駛臺，駕駛臺對岸的安全通信以及用于引航員和駕駛臺值班人員之間在船上的通信(除非直接參與通信的人員都講英語意外的一種共同語言)；因而，船長及駕駛員應對所有甲板水手的英文舵令進行培訓。操舵水手的良好的操舵表現及順暢的英文舵令也會拉近與引水的關系，讓引水不緊張。水手的英文熟練程度，不僅僅會影響到船舶的安全操縱，會被引水員投訴，而一旦被引水投訴，則會在港口國的檢查中因引水投訴被作為缺陷記錄。如下某輪在美國的MOBILE港因引水投訴而被PSC記錄為缺陷。據說當時該輪的情況是：引水上船后，操舵水手出現了第一次操反舵，而船長考慮到其他甲板水手比較辛苦而沒有立即把該水手更換；遺憾的是該水手在不長時間之后的操舵過程中又出現了操反舵的現象，因而導致引水向USCG投訴。本來該輪已經在該港完成了USCG的檢查且無缺陷，USCG因接到引水投訴而再次進行檢查并簽發了如下缺陷。2.船長應合理安排并確保駕駛臺資源管理到位，比如安排熟悉英文舵令及后豐富操舵經驗的水手在駕駛臺操舵。應根據現實情況安排有充分休息的水手在駕駛臺操舵，避免疲勞作業。3.頻繁的相關船舶事故說明僅僅船舶舵機及操舵設備本身的可靠運行已經遠遠不能保證船舶的航行安全，還需要相關人員熟悉設備的操作及應急程序的執行，尤其是在特殊航段或者當手動操舵模式失效的情況下的應急操舵程序。在手動操舵模式失效時，只有快速正確的應急操作，才可以確保不發生事故。一旦船舶在狹水道等特殊水域發生舵機故障或者操舵設備故障，將會給船舶安全帶來巨大的隱患，因而，除了輪機員應對舵機設備嚴格按照維修保養計劃進行檢查保養及岸基每年安排對操舵系統進行維保服務外，船長應按照相關規定及程序按時進行應急舵培訓及演習，確保所有船員都參加相關培訓以使所有船員都熟悉各自職責并在緊急情況發生時可以立即采取有效的行動。2018年對公司某輪進行常規海務檢查時，在進入舵機房前詢問陪同的二副是否已經參加應急舵培訓及演習并熟悉應急舵操作，該二副很肯定地告訴他很熟悉應急舵的操作程序；但遺憾的是在進入舵機房后讓他演示一下如何操作時，他卻根本不清楚如何操作；這就說明船上的培訓不到位。4.船舶在進出港口前，輪機員應對舵進行各種報警測試，而機艙及駕駛臺應嚴格按照要求正確進行對舵。在測試過程中，駕駛員必須與在舵機房的輪機員確認舵角指示器與舵機的實際舵角一致；駕駛員必須檢查確認操舵儀指示器與舵角指示器一致。對舵時，應該舵機與操舵系統交叉測試。比如：1號舵機 - 1號操舵系統 – 應急舵， 1號舵機 – 2號操舵系統 – 應急舵， 2號舵機 – 1號操舵系統 – 應急舵， 2號舵機 – 2號操舵系統 – 應急舵；當有的船舶進出港操作等可以使用兩臺舵機時，還必須 兩臺舵機 – 1號操舵系統 – 應急舵， 兩臺舵機 – 2號操舵系統 – 應急舵。測試主舵時，從左舷35度到右舷30度不超過28秒，再從右舷35度到左舷30度不超過28秒；測試應急舵時，從左舷15度到右舷15度不超過60秒，再從右舷15度到左舷15度不超過60秒。操舵水手在試舵過程中，如果發現有任何異常現象(如：卡阻)，應立即向駕駛員報告；駕駛員應立即向船長報告。5.船長和當值駕駛員應嚴密監督水手操作，有任何疑問或者異常，應立即采取行動； 一旦發現水手在關鍵航段因各種原因不能正常操舵，應將其立即替換，必要時先由駕駛員操舵。當值駕駛員應在引水員或者船長發出舵令后，注意操舵水手對舵令的回復是否正確，更重要的應密切關注水手的操作是否正確及舵的轉角速度是否正常。在抵達下一個轉向點之前，特別是大角度轉彎前的合理時間之內，應提把下一個轉向點計劃轉向(左或右)及角度告知操舵水手。 6.在引水員或者船長發出用舵指令后，當值駕駛員應根據現場情況，核實引水員或者船長的舵令是否正確；一旦有任何疑問，應立即厘清。7.需要大角度轉向避讓船舶時，操舵水手在接到操舵指令后應盡可能快地使用大舵角，以使對方船舶可以覺察到己方的行動意圖并盡快達到轉向目的。在避讓船舶時，特別是出現緊迫局面時，操舵水手冷靜正確快速的操舵甚至可以把船舶從危險的局面救回。8.進出港口或者狹水道時，要注意強風及強流的影響；船長及駕駛員應通過各種途徑了解風及流的信息，并把該信息及其可能對操舵的影響及可能需要采取的行動措施告知操舵水手。9.海上大風浪天操舵時，操舵水手應使自己站穩并把穩舵，防止跑舵；當值駕駛員在風浪天進行避讓操縱時，應盡可能早地用舵，以避免與附近船舶因操縱困難而出現緊張局面。10.船長應對那些遇到困難的船員兄弟予以人文關懷，而一旦發現某船員因某種原因(比如家人身體不適等)而情緒不穩，船長及駕駛員應不安排該船員進行操舵。(在這種情況下，當然也不適合安排其參加一些危險程度較高的作業)。11.船舶進行轉向時，操舵水手不得進行交接；可以交接時應交接清楚并向引水員報告(如果引水在船)。12.需要夜間操舵時，不能安排有色盲癥的人員操舵。盡管船員在上船前會進行體檢，并根據體檢情況決定是否可以適任相關職務；但現實中總會因各種原因導致有輕度色盲癥的人員在甲板任職；因而，船長在平時就要了解甲板人員在這方面的情況，以避免哪些有色盲癥的人員夜間當值。
