高瓏嫣
近期，受鹿特丹港委托，荷蘭咨詢公司CE Delft發布一份報告，重點關注集裝箱航線領域，船公司該如何“合理地”規避歐盟碳交易的影響呢？報告中首先提出了船舶可以“合理地”規避歐盟排放交易計劃的四種方式:當一艘船在歐盟和較遠的目的地（如東亞或美洲）之間航行時，需要交出這些航程中50%的排放配額。若在歐盟之外增加一個停靠港，例如英國或摩洛哥(最近的消息稱,英國有意加入EU ETS），可以減少歐盟排放交易計劃范圍內的排放量，從而降低履約成本。因為只有在貨物裝船或卸船時，停靠才被認為是新航程的開始，所以增加停靠港對于運載散裝貨物的船舶來說，比集裝箱船舶成本更高。2.改變現有船期表中停靠的港口順序，使靠近歐盟的港口成為歐盟地區的第一個停靠港；在目前的情況下，對一些班輪來說，是先停靠一個歐盟港口，然后再停靠附近的非歐盟港口。在這種情況下，改變船期表中停靠港口的順序可能是有益的：如果先停靠附近的非歐盟港口，就不需要為目的地和歐盟之間的長距離運輸支付EU ETS的費用。3.從船期表中刪除部分歐盟港口，并從非歐盟港口支線到這些港口；由于歐盟港口之間的航行所有排放都包括在歐盟碳交易中，通過使用具有最佳能力的船舶，可以降低履約成本。考慮這樣一種情況：一艘20,000TEU的集裝箱船在三個不同的歐盟港口之間航行，或這艘20,000TEU的集裝箱船只在一個港口停靠，其他兩個港口則通過使用支線來服務。在后一種情況下，由于支線每公里的燃料使用量較低，因此歐盟碳交易的成本較低。當然，由于集裝箱需要轉運，新船需要加入船隊，會因此產生較高的其他成本。只有當遵守EU ETS所節省的費用超過成本時，這樣規避的做法才是合理的。4.從船期表中刪除部分歐盟港口，并從一個歐盟港口接駁；一艘20,000TEU的集裝箱船在兩個不同的歐盟港口和一個英國港口之間航行，而這艘20,000TEU的集裝箱船只在英國港口停靠，其他兩個港口則通過使用支線提供服務。在后一種情況下，EU ETS成本較低，因為這些支線每公里的燃料使用量較低。為了使提出的方法更加具體化，報告中提出五個案例，進行詳細分析，計算了采取規避方案的成本和收益供各船公司參考。在這些案例中，將規避歐盟碳交易產生的額外成本和對應收益相比較，進而得出結論。以集裝箱船作為主要的分析對象，報告中選取Maastricht Maersk（20，568TEU）、HMM Algericas（23，964TEU）、MSC Santa Rosa（7，114TEU）、MOL Tribute（20，170TEU）、NYK Nebula（4，888TEU）五艘船舶作為分析對象。以Maastricht Maersk（20，568TEU）為例，主要在東亞和西北歐之間航行，船期表如下：在這條特殊的航線中，采取以下的規避方案：1）在丹戎佩萊帕斯和鹿特丹之間增加費利克斯托作為額外的停靠港。2）將奧胡斯和哥德堡從船期表中刪除，用較小的船舶向這些港口運輸。可以發現，根據EU ETS的價格假設，一個往返行程的EU ETS成本在20-100萬歐元之間。在這些成本中，盡管這一航程中只有50%的排放量被包括在EU ETS中，67%來自丹戎佩萊帕斯和鹿特丹之間的運輸。因此，避免這些費用可以節省大量的成本。選擇增加費利克斯托港停靠后，EU ETS成本在一個往返行程中降低了13.2-66萬歐元。但與此同時，運營成本、燃料成本、租船成本、港口成本和機會成本都會升高。當EU ETS成本較低時，額外的成本超過了收益。然而，當EU ETS成本較高時，避開港口停靠可能是有利可圖的。不容忽視的是，在該艘船上很多集裝箱的目的地是英國。在這種情況下，我們還需要考慮到將這些集裝箱運輸到英國的支線航行。在考慮相關因素總成本后，可以得出結論：- 如果EU ETS的價格很高，增加一個規避的港口停靠會變得更有吸引力；- 如果船上有許多以英國為目的地的集裝箱，增加一個港口的停靠會更有吸引力；- 如果除EU ETS以外的成本參數較低，增加一個港口的停靠會更有吸引力；總結來看， 這些案例研究表明，通過采取措施規避歐盟碳交易，有時是有利可圖的。在以下情況下，比如：排放配額的價格較高；規避的成本（港口成本、運營成本、租船成本、集裝箱裝卸成本、機會成本）較低；前往歐盟港口的最后一個航次或從歐盟港口出發的第一個航次的排放量較高；或轉運成本較低時，采取規避措施為航運公司帶來凈收益的可能性較大：
