又又又一起集裝箱堆垛倒塌事故！
信德海事網最新獲悉，馬士基旗下一艘大型集裝箱船在從中國港口開往美國途中遭遇惡劣天氣，發生集裝箱堆垛倒塌事故。
根據一份馬士基18日最新發布的客戶通函顯示，該公司旗下一艘名為MAERSK ESSEN的集裝箱船舶在執行從中國廈門前往洛杉磯途中遭遇惡劣天氣發生集裝堆垛倒塌事故。
馬士基方面稱，初步調查報告顯示，有集裝箱墜海以及損壞的情況。好在本次事故中沒有人員傷亡的情況報告。
另有媒體報道稱，本次事故中，可能有多達100個集裝箱墜海，但目前并未得到官方的證實。
船訊網為信德海事網提供的該輪的航次信息顯示，本航次該輪曾掛靠我國香港、鹽田、廈門等多個港口。
目前該輪正以12節左右的速度繼續前往美國洛杉磯港，預計1月22日抵達該港。
馬士基方面表示，我們目前正在評估合適的港口來供該船靠泊，并將向客戶即時通知最新的掛靠港口以及事件。與此同時，我們正在等待來自該船的關于潛在受影響集裝箱的進一步消息更新。
事故原因？
2020年下半年以來，在北太洋地區已經發生了多起嚴重的集裝箱船隊堆垛倒塌、墜箱事故。
包括→ONE旗下的一艘大型箱船ONE Apus輪（《1816個集裝箱墜海，關于2億多美元的損失的口水仗即將打響》）和長榮海運旗下一艘Ever Liberal的墜箱事故（《遭遇大風大浪，長榮箱船36個集裝箱墜海，集運供應鏈雪上加霜》）等。
連續發生的墜箱事故給本已擁堵不堪的全球集裝箱供應鏈帶來的不小的沖擊。（可參考：→集裝箱運費大漲，集運船公司該背鍋嗎？）
分析類似墜箱事故的原因。
去年下半年以來亞洲到美國航線集裝箱運量大幅上漲（可參考：→數據來了！集裝箱運量猛增，到底增加了多少！？），這導致集裝箱船舶裝運量幾乎每個航次都是達到了最大極限。一位目前正航行于該航線的船長告訴信德海事網，原本其所在船舶的最大載箱量為8063TEU，而本航次的實際載箱量達到了7000多個，并且全為重箱！
另有分析人士稱，近年來集裝箱重量謊報和瞞報也給集裝箱船舶的安全運輸帶來了巨大的威脅。一位船長向信德海事網表示，“如果因為集裝箱里面的貨物重量申報不當，會影響配載和穩性。”
港口綁扎方面的不專業和不謹慎也可能是集裝箱船舶在惡劣天氣下出現垮塌的一個重要原因。
此外，信德海事網安全工作組的一位專家表示，由于不規則高箱的存在以及集裝箱堆垛太高等原因，現在的大型集裝箱船舶基本上很少使用橋鎖（Bridge Fitting），這也可能是現在集裝箱堆垛倒塌事故頻發的主要原因之一。
另有，還有業內人士稱船舶大型化的發展也是造成近年來墜箱事故頻發的一個重要原因，但這種說法目前并沒有得到有利證據和數據的證明。
本文我們重點探討一下關于氣象導航方面的問題。分析本次Maersk Essen輪的航行軌跡顯示，我們可以看到該輪遭遇了近期北太平洋上的一個低壓氣旋的外圍。
該輪曾在事故發生后的北京時間17日凌晨更改了航向。顯然，按照官方關于本次事故發生時間的說法，本次轉向發生于事故發生后。
實際上，關于最近與惡劣天氣有關的事故，人們很容易將風暴活動增加的原因歸咎于全球變暖，從而讓保險公司來分擔數百萬美元的損失，希望此類事件不再發生。遺憾的是，過去20年屢屢發生的事故似乎表明，雖然天氣預報、計算和通信技術有了很大的提高，但氣象導航的有效性仍然落后。從20世紀50年代氣象學家利用500毫巴的上層氣壓和表面氣壓圖推斷風暴運動方向，利用簡單的避開風暴的技術開始，氣象導航技術已經發展成為一套成熟的航程優化工具，利用遠距離環境預報來節省燃料，以便及時到達目的港。海上的船舶可以通過衛星寬帶通信接收最新的信息和航線建議。雖然軟件可以生成風、浪、流等美麗的天氣矢量圖，但往往不能表達預報的準確性及其對航次計劃的影響，在航行開始后，天氣與先前預報的急劇變化讓人吃驚。世界各地的主要中心都會制作15天以上的預報，但對于重大風暴周圍的風浪情況，可接受的準確度仍在3至5天左右，對于熱帶風暴，用于船舶氣象導航的準確度則更短。盡管每個服務提供商都在吹噓自己的技術和服務的優越性，但當預報的不確定性可以將一個完美的優化航程變成一場災難時，很難持續證明一種方法比另一種更好。此外，互聯網上廣泛存在的預測數據降低了初創企業和顛覆者的業務準入門檻，導致價格戰和市場份額分散。傳統服務商沒有開發更好的船舶模型和優化算法，而是把錢花在營銷和銷售工作上，希望以此來競爭。最近船級社、主機制造商和多行業氣象公司對氣象導航公司的收購，只會給新收購的業務部門帶來盈利壓力。他們必須在一個以銷售其主要產品和服務為目標的大型組織中競爭資金。另一方面，初創企業發現越來越難找到風險投資資金，因為市場不容易擴展，而且航運公司在采用新技術時非常保守，沒有按照承諾持續顯示高投資回報。隨著氣象導航發展成為整體航次優化和船隊管理的工具，以提高安全和效率，氣象導航有很多新的增強功能。以下是一些例子。1. 完整的船舶運動預測，而不是將限制海況作為航線算法的約束條件，以避免集裝箱船的同步橫搖和參量共振或LNG船的液倉晃蕩。2. 使用物聯網設備的低成本、自動化高頻船載作業數據采集系統。4. 有意義的船隊KPI，幫助尋找性能下降的原因。5. 利用歐洲中心和美國國家海洋和大氣管理局的集合預報，量化天氣預報的不確定性。6. 改進算法，為一系列ETA尋找最佳路線和速度曲線，通過整合到裝卸貨計劃中，避免燃料浪費。7. 一個基于風險的航線模擬/選擇工具，利用集合預報來支持岸上和船上的決策。8. 一個虛擬的船舶運營中心，用于承載數據并顯示性能效率、合規和安全航行決策支持的KPI。除了前兩項，其余的都需要開發運營數字孿生系統，才能充分發揮效益。這需要一支由氣象學家、造船工程師、工程師、軟件開發人員和數據科學家組成的專門團隊，并得到船舶運營商的反饋和指導。雖然一些大型船舶運營商和管理者有能力也已經開始了這項研發工作，但如果整個行業共同努力，共同受益，則可以大大提高速度和成本效益。我們正生活在一個4-D的世界里。供應鏈的低碳化、脫節和中斷已經極大地改變了傳統的航運商業環境。業界正在齊心協力進行數字化工作，以此作為降低成本的措施。我們也需要改善安全方面的問題，因為風暴活動的增加和有經驗的海員以及岸上管理人才的短缺，導致最近發生了許多事故。除非采取步驟，通過改進航程優化技術來降低風險，以協助船舶經營者、管理者和船東/租船人，否則事故將在這些惡劣的水域再次發生。據有的船東給信德海事網透露，現在的氣導已經跟以前不一樣了，氣導公司主要是用來監控船舶的performance的，便于航次結束后根據CP去索賠相關船速和油耗的損失。很多氣導公司不一定熟悉船舶，他們大多根據理論的算法（軟件數據）去優化航線和推薦航線，有時不一定準確。所以氣導給船上的不是指示而是建議，如果船長把氣導的航線推薦當成指示而不加判斷，某些時候可能把船舶置于危險之中。因此這需要船長根據航海氣象狀況，船舶和貨物具體航次做出更安全的航線選擇，必要時要敢于挑戰氣導的建議。
